Geschichte

Gekürzter Auszug aus dem Victoria-Buch der Victoria IG, erschienen 2016 

© Manfred E. Sprenger

1886 – 1895

Einen Veloziped-Club, in dem der sportliche Umgang mit dem  Hochrad  gepflegt wurde,  gibt es in Nürnberg schon im Jahr 1885. In diesem Club ist Max Ottenstein ein eifriges Mitglied. In England, das in dieser Zeit bei der Herstellung von Fahrrädern weltweit führend ist, knüpft er erste geschäftliche Kontakte. All diese Unternehmungen verlangen neben der handwerklichen Produktion einen kaufmännisch geführten Betrieb und so wird 1886 von Max Ottenstein und dem Kaufmann Max Frankenburger die Frankenburger & Ottenstein OHG gegründet. Das benötigte Rohmaterial und die Ideen für den Aufbau der Fahrradherstellung bringt Max Ottenstein von seinen Reisen aus England mit.

In den angemieteten Werkstatträumen im Nürnberger Vorort Gleishammer stellen zwanzig Arbeiter die ersten Hochräder her. Um den Kunden den gefahrlosen Umgang mit ihren neuartigen Vehikeln gefahrlos zu ermöglichen, baute man später ein Velodrom, wo diese Fertigkeit ungehindert erlernt werden konnte.

Die gemieteten Räumlichkeiten in Gleishammer werden für die mittlerweile 150 Arbeiter und über 40 Werkzeugmaschinen bald zu klein. Von dem Inhaber einer großen Nürnberger Maschinenfabrik kann im Jahr 1888 zu günstigen Konditionen ein großer Bauplatz an der späteren Ludwig-Feuerbach-Straße gekauft werden. Bereits 1892 bieten die beiden Firmengründer die ersten Sicherheits-Niederräder, ähnlich den noch heute gebauten Fahrrädern, an, die das gleiche  Rahmenprinzip wie heutige Fahrräder haben. Der Absatz steigert sich bei Victoria in den Jahren 1893/94 so gewaltig, dass die Firma am 15. November 1895 in  eine  Aktiengesellschaft mit dem Namen „Victoria-Fahrradwerke AG“ und einem Aktienkapital  von 1,25 Millionen Mark umgewandelt wird.

1896 – 1914

Auf der Bayerischen Landesausstellung in Nürnberg 1896 präsentieren sich die Victoria Fahrrad Werke mit einem Ausstellungsstand. Die Fahrradproduktion erreicht 1897 mit 11 300 Stück ihren vorläufigen Höhepunkt. In diesem Jahr beträgt die Produktion der fünf größten Nürnberger Werke rund 50 000 Fahrräder, was weit über den verkauften Bedarf hinausgeht. Insgesamt existierten in Deutschland fast vierzig Firmen, diesich mit der Herstellung von Fahrrädern befassen. Es herrscht eine landesweite Überproduktion, die Schleuderpreise auf dem Fahrradmarkt zur Folge hat.

Am Vorabend der Jahrhundertwende, am 29. Dezember 1899, wird die Firmenbezeichnung in Victoria Werke AG umgewandelt. In der Zeit um die Jahrhundertwende erlebt die Motorisierung einen ungeahnten Aufschwung. Ein Grund dafür ist nicht zuletzt die fortschreitende Verbesserung der Zuverlässigkeit und damit der Alltagstauglichkeit. Ein neues und dabei wichtiges Bauteil ist die mittlerweile von Robert Bosch entwickelte Hochspannungs-Magnetzündung und die Verwendung von Zündkerzen.

Im Jahr 1900 wird der neu konstruierte Victoria-Motorwagen auf der Nürnberger Motorfahrzeugausstellung mit einer Goldmedaille prämiert. Es sollte jedoch noch vier Jahre dauern, bis Automobile erstmals gefertigt werden. Das erste Victoria-Motorrad entsteht im Jahr 1901, es kommt aber noch nicht zu einer Serienfertigung. Damit gehört Victoria zu den deutschen Pionieren im Motorradbau. Die Grundkonzeption des ersten Victoria-Motorrades ist genau wie bei den meisten Konkurrenten nichts weiter als ein Fahrrad mit verstärktem Rahmen und einem zugekauften Motor.

Als 1903 bei Victoria die Kleinserienfertigung von Motorrädern anläuft, kauft man die Motoren bei Fafnir in Aachen ein, einem der führenden Lieferanten von Einbaumotoren in dieser Zeit. Im Deutschen Reich wird der Aufschwung in der Motorisierung durch die Wirtschaftskrise in den Jahren 1907/08 wieder gedämpft und bei Victoria wird die Fertigung von Motorrädern etwa im Jahr 1908 wieder eingestellt. Die Herstellung von Automobilen wird noch etwas länger betrieben, aber ab 1912 werden auch diese nicht mehr produziert. Die Motorisierung hat auch andere Seiten, die Pferdediebstähle gehen erheblich zurück. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges baut man bei Victoria hauptsächlich Fahrräder für das Militär.

1919 – 1928

Dr. Ing. Rudolf Ottenstein,  der Sohn des Firmengründers, war inzwischen in den Firmenvorstand berufen worden und dort für die technische Entwicklung zuständig. Unter seiner Federführung entsteht 1920 das erste Motorrad der K.R.-Reihe, die für Victoria lange Zeit charakteristisch bleiben soll. K.R. steht dabei für Kraft-Rad und das erste Modell heißt lapidar K.R. I. Die Maschine ist eine vollkommene Neuentwicklung mit bemerkenswerten Konstruktionsdetails und sie hat schon die typische blaue Victoria-Lackierung. Einen geeigneten Motor findet man bei den Bayerischen  Motorenwerken in München, die zu dieser Zeit noch keine eigenen Motorräder bauen und deshalb ihr von Martin Stolle konstruiertes Antriebsaggregat mit der Typenbezeichnung M2B15 an andere Motorradhersteller verkaufen. Es ist ein Zweizylinder-Boxer mit 494 ccm und seitengesteuerten Ventilen. Bei 2800 Umdrehungen pro Minute leistet das K.R. I-Motorrad durchschnittlich 3,8 PS, die Maximalleistung liegt bei 6,5 PS.

Martin Stolle wechselt im Januar1922 zur Firma Sedlbauer in München, wo schon ein halbes Jahr später sein neuer OHV-Motor einsatzbereit ist. Seitens Victoria kommt man mit der Firma Sedlbauern ins Geschäft und noch im gleichen Jahr wird die neue K.R. II mit dem neuen OHV-Motor ausgerüstet. Im September 1923 wird die Sedlbauer-Motorenfertigung nach Nürnberg verlegt, Victoria hat das Werk mittlerweile übernommen. Als technische  Weiterentwicklung erscheint 1924 die KR III. Mit  einer Leistung  von nunmehr 12 PS ein sportliches Tourenmotorrad mit Gespannqualitäten.

Martin Stolles Nachfolger als Chefkonstrukteur wird Gustav Steinlein. Er leitet eine neue Ära der Motorenentwicklung ein, die Geschichte machen soll. Durch die Verwendung von Kompressoren nach dem Prinzip des englischen Roots-Kompressors kann die Motorleistung erheblich gesteigert werden, um bei Straßenrennen der Konkurenz Paroli zu bieten. Beim ersten Versuch anlässlich des Freiburger-Kilometer-Rekords 1925 erreicht die werksseitig eingesetzte Victoria-Kompressormaschine eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 146 Kilometern pro Stunde und verweist die Konkurrenz auf die Plätze. Bei Victoria wird in der Saison 1926 zur Verbesserung der thermischen Verhältnisse an der Kompressormaschine der Kompressor über den vorderen Zylinder montiert. Außerdem beschränkt man sich in erster Linie auf Bergrennen, um die Motoren bei den materialmordenden Rundstreckenrennen nicht zu überfordern.Beim Freiburger Kilometer-Rekord 1926 schafft der Breslauer Victoria-Werksfahrer Adolf Brudes diesmal die Durchschnittsgeschwindigkeit von 164 Stundenkilometern. Damit enden die Einsätze des ersten kompressoraufgeladenen deutschen Motorrades. Danach reduzierten sich die Renneinsätze der Längsboxer auf die Gespannklasse, die sie noch einige Jahre beherrschen sollen. Interessant dabei ist, dass genau zu dem Zeitpunkt als seitens Victoria die Entwicklung der Kompressormaschinen eingestellt wird, bei BMW in München in Person von Rudolf Schleicher damit begonnen wird. Es ist wahrscheinlich nur Zufall, dass Schleicher und Steinlein verschwägert sind und das Thema Kompressoraufladung von Motoren wird sicherlich nie ein privates Thema gewesen sein.

Am 18. Mai 1927 wird vom Reichspatentamt das Patent mit der Nr. 444 229 (Klasse 49, Gruppe 25) an die Victoria Werke ausgegeben, das bis in die Fünfziger Jahre in der Rahmenherstellung angewendet wird. Die Erfindung erstreckt sich auf ein Verfahren und eine Anordnung zur Herstellung einer Lötverbindung von ineinandergesteckten Metallstücken.

Um die Hubraumklasse nach unten zu erweitern, wird die neue KR 35 mit einem 350 ccm-Motor angeboten. Um sofort einen leistungsfähigen Motor zur Verfügung zu haben, werden von Sturmey Archer Gears Ltd in Nottingham England, später von deren deutscher Niederlassung in Nürnberg, die Motoren bezogen. Sturmey Archer hatte sich schon seit vielen Jahren einen guten Namen als Hersteller von Motoren und Getrieben gemacht. Die Firma gehört zum Raleigh-Konzern, der unter diesem Namen auch Motorräder verkauft. Raleigh-Maschinen hatten auf der Brooklandsbahn bei London Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt und bei härtesten Langstreckentests ihre Zuverlässigkeit bewiesen. Die KR 35 mit ihrem 12 PS starken OHV-Motor entwickelt sich zu einem echten Verkaufsschlager. Die ab Ende des Jahres 1928 angebotene steuer- und führerscheinfreie KR 20 mit 200 ccm ist ebenfalls mit einem Viertaktmotor von Sturmey-Archer bestückt. Die Gesamtzahl der verkauften Einheiten bei Victoria steigt von 4 200 im Vorjahr auf 7 100 Stück.

 

1929 – 1934

Der mehrfache Deutsche Meister auf DKW und im Jahr 1955 Weltmeister auf NSU Hans-Peter Müller beginnt in den Jahren 1931 bis 1934 mit Victoria-Rennmaschinen seine Karriere als Rennfahrer, sowohl in der 350 ccm als auch in der 500 ccm Klasse. Seine Rennmaschinen werden von Raleigh in England aufgebaut und bekommen ein Victoria-Tankemblem. Nach dem Gewinn der Europa-Bergmeisterschaft und der Deutschen Seitenwagen-Meisterschaft im Jahr 1932 durch den Münchner Josef Möritz bekommt die KR 6 als erstes Victoria-Modell neben der Typbezeichnung einen Namen: Bergmeister.

Die KR 6 wird noch bis 1939 angeboten,  doch in den Verkaufszahlen spielt sie nur noch eine untergeordnete Rolle. Die Zukunft soll ab sofort den kleineren Maschinen gehören. Auf dem Höhepunkt der wirtschaftlichen Rezession kommt ein Kleinmotorrad mit der Bezeichnung V 75 auf den Markt, das mehr einem Fahrrad mit Hilfsmotor gleicht. Außer dem altbekannten Boxermotor der KR 6 sind alle acht Modelle im Verkaufsprogramm mit einem zugekauften Einbaumotor versehen. Die Victoria-Werke handeln rasch und engagieren erneut Martin Stolle, der zehn Jahre zuvor das Werk verlassen hat und mittlerweile ein eigenes Konstruktionsbüro unterhält. Stolle entwirft 1934 einen formschönen, seitengesteuerten Parallel-Zweizylindermotor, der hinter Seitenblechen verkleidet in die neue KR 8 Fahrmeis-ter eingebaut wird. Thermische Probleme ließen nach der kurzen Erprobungsphase nicht lange auf sich warten, da der Ventiltrieb im Windschatten der Zylinder liegt, die seitlich von einer Blechverkleidung verdeckt werden. Ein Jahr später ist der Ventiltrieb auf Wechselsteuerung umgebaut und in das Nachfolgemodell KR 9 eingebaut.

Der Wiener Konstrukteur Hans Lackler wird ins Victoria Werk geholt, um für Ersatz in der 350er-Klasse zu sorgen. Er entwickelte für die neue KR 35 B/G einen seiten-gesteuerten Motor mit kompaktem Brennraum, der Zylinderkopf ist über den Ventilen weit heruntergezogen, was sogar ein PS mehr als bei den bisher verkauften OHV-Motoren möglich macht. Das G-Modell steht für den Geländeeinsatz, das B-Modell wird als Autobahnmaschine angepriesen.

1934 werden durch eine Überwachungsstelle in ganz Deutschland die Verchromung und Vernickelung von Zweirädern durch gesetzliche Anordnung eingeschränkt. Im Geschäftsjahr 1934 werden bis auf Max Ottenstein alle jüdischen Aufsichtsratmitglieder entlassen. Sein Bruder Franz Ottenstein muss am 1. Juni 1934 die Victoria Werke verlassen.

1935 – 1939

In dieser nicht sehr erfolgreichen Zeit erinnert man sich bei Victoria an die Verbindungen zu Horex in Bad Homburg, die genau wie Victoria vor 1933 die 500 ccm-Motoren von Sturmey Archer aus Nottingham/England bezogen. Chefkonstrukteur Hermann Reeb hatte für seinen Arbeitgeber Horex einen 350 ccm-OHV-Motor als Weiterentwicklung dieser bewährten Sturmey Archer-Antriebe geschaffen. Columbus ist das hauseigene Motorenwerk von Horex, ebenfalls in Bad Homburg, und stellt den Motor der Horex S 35 her. Dieser neue OHV-Motor wird in die fast unveränderte Victoria KR 35 B eingebaut und bekommt jetzt die neue Modellbezeichnung KR 35 S.

1937 liegt der Marktanteil von Victoria am Zweiradumsatz im Deutschen Reich bei 6 %. Marktführer ist DKW mit 33 %, gefolgt von NSU mit 20 %. Die Konkurrenz aus Nürnberg verteilt sich wie folgt: Zündapp 14,3 %, Triumph 7,3 %, Ardie 4,1 %. BMW liegt bei 5,9 %.

Für Victoria wird es höchste Zeit, eine Modellpalette aufzulegen, die bei den Kunden gut angenommen wird. In der Nürnberger Nachbarschaft bei Zündapp hatte Richard Küchen in den letzten Jahren die K-Reihe ins Leben gerufen. Unter seiner Ägide entsteht die „Neue Victoria-Linie“, wie sie in  den zeitgenössischen Prospekten genannt wird. Dazu zählen drei formschöne Zweitaktmotorräder mit Steilstromspülung, die KR 20 EN Lux als Sparmodell sowie die KR  20 LN Luxus. Das dritte Modell ist eine leistungsstärkere Variante, die 247 ccm Aero mit 9 PS. Die neuen Maschinen verkaufen sich so gut, dass schon bald Lieferschwierigkeiten auftreten.

Im  Juni 1938 läuft bei Victoria die Serienfertigung der lange angekündigten und mit Vorschusslorbeeren bedachten 350er Pionier an. Der Motor der KR 35 Pionier wurde bei Horex-Columbus in Zusammenarbeit von Hermann  Reeb und  Richard Küchen entwickelt und gebaut. Der moderne OHV-Blockmotor mit fußgeschaltetem Vierganggetriebe leistet 18 PS und im Supersportmodell SS runde 20 PS bei laut Prospekt „garantiert“ gestoppten 125 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit. Der recht günstige Preis von 995 RM mag mit zur Beliebtheit der KR 35 SN Pionier beigetragen haben.

Mittlerweile ist den Victoria-Verantwortlichen klar, dass die Firmenanlagen in der Ludwig-Feuerbach- Straße, die mittlerweile von der Bebauung im Stadtgebiet von Nürnberg eingeschlossen sind, nicht für die zukünftige Entwicklung der Firma ausreichen. 1938 werden 10 Hektar Land am südlichen Nürnberger Stadtrand in Gibitzenhof erworben. Hier sollen die neuen Victoria-Produktionshallen entstehen und man beginnt 1939 mit dem Bau der ersten Fabrikhallen mit einer Fläche von 2400 qm.

1939 – 1945

Ein Großteil der Fertigung bei Victoria wird ab sofort von der Wehrmacht vereinnahmt. Allein von der KR 35 Pionier werden fast 6 000 Stück als Modell WH für Heeresbestände gebaut. Heute tauchen die im Krieg zurückgelassenen Pionier Motorräder in Norwegen, Frankreich, der Sowjetunion  und im Baltikum wieder auf und geben damit ein trauriges Beispiel für dieses an allen Fronten eingesetzte Victoria-Motorrad. Die KR 25 Aero wird ebenfalls als sogenanntes Heeresmodell für die Wehrmacht produziert, hierzu sind keine Stückzahlen bekannt.

Ab 1942 wird der sogenannte „Riedel-Anlasser” bei Victoria produziert. Der Motor wird zum Starten von Strahlentriebwerken gebraucht, die für die Luftwaffe neu entwickelt wurden. Das Junkers Jumo 004-Strahltriebwerk für den Jagdbomber Messerschmitt Me 262 und das BMW 003-Strahltriebwerk wie es bei der Heinkel He 162 verwendet wird, werden mit dem Anlassermotor auf ca. 1200 U/min gebracht um dann selbst anzulaufen. Bei Victoria werden außerdem die Druckluftmotoren für den Antrieb von U-Boot-Torpedos gebaut..

Nach den ersten Luftangriffen im August 1942, bei denen das Victoria Werk I in der Ludwig-Feuerbach-Straße stark zerstört wird, kommt den Betriebsgruppen der Organisation „Kraft durch Freude“ die Aufgabe zu, die Freizeitgestaltung der 1 500 Mitarbeiter unter den Bedingungen während des Krieges zu organisieren. Wegen der zunehmend schlechten Lebensmittelversorgung während des Krieges wird auf dem Brachland von Werkgelände II in der Nopitschstraße ein 15 000 qm großer Gemüsegarten mit Hühnerfarm für die Versorgung der Werkskantine angelegt, sowie 10 000 qm Kleingärten für die Mitarbeiter. Bei den massiven Bombenangriffen der Royal Air Force auf Nürnberg ab dem Jahr 1943, werden fast drei Viertel der Victoria-Werksanlagen zerstört.

1946 – 1949

Bevor man an die Wiederaufnahme der Produktion denken konnte, war viel Arbeit zu leisten. Mit 28 Männern und zwei Frauen beginnt die Aufbauarbeit in der Ludwig-Feuerbach-Straße. Bereits vor dem Krieg war in der Noptischstraße ein Neubau begonnen worden, der aber durch die Kriegswirren nicht fertiggestellt werden konnte. Diese Räumlichkeiten können nun bezogen werden, und so lautete ab 1946 die Geschäftsadresse der Victoria-Werke: Nopitschstraße 70.

Mit den wenigen vorhandenen Möglichkeiten gelingt den Victorianern etwas fast Unmögliches. Schon Ende des Jahres 1946 kann ein Fahrradhilfsmotor zum Verkauf angeboten werden, der noch während des Krieges von Albert Roder bei Victoria entwickelt worden war. Für nur 160 Mark ist das sparsame 38 ccm-Motörchen mit einem PS zu haben, das komplett mit Tank an jedes Fahrrad angebaut werden kann. Genau das Richtige in einer Zeit, in der das knappe Benzin fast nur auf dem Schwarzmarkt beschafft werden kann.

Die ersten Victoria KR 25 Aeros wurden bereits 1949 wieder gebaut. Sie unterschieden sich nicht von den Vorkriegsmaschinen. Zusätzlich gab es noch die V 99 Fix mit 98 ccm und drei Gängen. Eine Neuauflage der KR 35 Pionier ist nicht geplant. Es werden noch ca. 500 Pioniere aus Teilerestbeständen montiert.

1950 – 1957

Es ging schnell bergauf und so kann im Januar 1951 die 10 000 ste KR 25 Aero das Werk verlassen. Am 12. April 1951 fährt Georg Dotterweich mit einem von ihm präparierten FM 38-Moped mit Verkleidung und leistungsgesteigertem Motor zwei Geschwindigkeits-Weltrekorde auf der Autobahn München-Ingolstadt.

Auf der IFMA (Internationale Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung) in Frankfurt am Main wird 1951 am Victoria-Stand der Prototyp einer neuen 350er- Maschine mit dem traditionsreichen Namen Bergmeister vorgestellt. Der V-Zweizylinder-OHV-Motor soll 21 PS leisten und die Kraft durch eine Kardanwelle auf das Hinterrad übertragen. Das Motorrad zeigt unverkennbar die Handschrift Richard Küchens. Bis zur Serienreife vergehen allerdings noch zwei Jahre. Für Victoria fahren, um nur einige zu nennen, die Rennfahrer Rudolf Ebert, Georg Goppert, Georg Dotter-weich, Paul Müller, Helmut Radke, Hans Best, Harald Oelerich und als einzige Frau Emmi Stahl.

1953 werden die neuen Produktionshallen mit einer Grundfläche von 6 000 qm und das neue Direktionsgebäude in der Nopitschstraße bezogen. Mit Siegfried Rauch als neuem Kundendienstleiter, dem späteren Chefredakteur der Zeitschrift MOTORRAD zu Victoria. Von 1946 bis 1953 werden 150 000 Vickys, 35 000 Aero-Motorräder und runde 225 000 Fahrräder hergestellt. Exportiert wird in 60 Länder der Welt, wobei der Exportanteil bei den Vicky-Mopeds bei 70 Prozent liegt.

Harald Oelerich, der als Versuchsingenieur 1954 von Horex zu Victoria kommt, betreibt den Umbau der V 35-Wettbewerbsmaschinen auf Hinterradschwinge und Leistungssteigerung durch Doppelvergaser und spezielle Getriebeübersetzungen. Victoria-Werksfahrer Rudi Ebert mit Schmiermaxe Herbert Tegge gewinnt mit dem V35 Bergmeister-Gespann die Langstreckenfahrt Lüttich-Mailand-Lüttich in der Gespann-Klasse über 2400 Kilometer in 48 Stunden mit dem Zieleinlauf am 21. Juli 1954.

Unter dem Namen Swing wurde die Maschine ab 1954 produziert. Sie verfügte über einige revolutionäre technische Neuheiten: 198 ccm-Zweitaktmotor, 11,3 PS, elektromagnetische Viergang-Schaltung, Triebsatzschwinge  mit voll im Ölbad laufender Antriebskette und ein linker Stoßdämpfer als optisches  Blendwerk, damit die Kunden nicht durch den Anblick eines fehlenden  Hinterradstoßdämpfers irritiert wurden. Von der Vicky-Modellreihe werden 400 000 Stück verkauft. Der letzte Versuch, ein Motorrad auf den Markt zu bringen, misslingt. Die Parilla mit dem aus Mailand zugekauften 175 ccm- OHV-Motor von Moto Parilla findet kaum noch Kunden. Wurden 1953 noch 10 000  Victoria-Motorräder verkauft, so sind es 1957 gerade noch 700 Stück.

Auf der Suche nach Auswegen aus der Zweiradkrise verfällt man bei Victoria mit der von Friedrich angebotenen Beteiligung an der Bayerischen Autowerken AG auf die Idee in die Produktion von Kleinwagen einzusteigen. So übernimmt Anfang 1957 Victoria die Fertigung des Spatz. Nach einer gründlichen Modellüberarbeitung Mitte 1957 heißt der Kleinwagen jetzt Victoria 250. Als Antrieb bekommt der dreisitzige Kleinwagen jetzt einen neuen 250 ccm Ein-zylinder-Zweitaktmotor mit 14 PS. Als technisches Schmankerl bekommt der Kleinwagen ein elektro-magnetisches Ziehkeil-Vorwahlgetriebe mit fünf Gängen, ähnlich wie vorher bei dem Swing-Motorrad. Allerdings können insgesamt nur 729 Fahrzeuge verkauft werden, bis im Februar 1958 die Produktion wieder eingestellt wird.

Eine Fusionierung der Victoria AG mit anderen Zweiradherstellern erscheint den geldgebenden Banken als letzter Ausweg, und so wird 1958 die Zweirad Union AG gegründet, ein Zusammenschluss von Victoria,  Express (Neumarkt)  und DKW  (Ingolstadt). Drei Jahre später übernimmt die Firma Faun das Werk. 1966 erkauft sich der Fichtel & Sachs-Konzern die Aktienmehrheit an der Zweirad-Union und transferiert die schon zum Konzern gehörende Marke Hercules mit der gesamten Produktion in das Victoria Werk in der Nopitschstraße.

Als letzte Zweirad-Union-Fahrzeuge werden 1966 das Moped-Modell 159 und das Kleinkraftrad TS mit 5,3 PS produziert. 1969 ist der Name Victoria dann endgültig aus allen Moped-Prospekten verschwunden. Bei den Fahrrädern bleibt der Name noch etwas länger im Programm. In den ehemaligen Victoria-Werksgebäuden werden Hercules Fahrräder bis 1996, Hercules Mofas und Mopeds bis 2003 produziert. Danach werden dort von der Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik bzw. Sachs Bikes wieder Zweiräder hergestellt.

1989 gründen einige Sammler und Liebhaber der Marke VICTORIA die Victoria Interessengemeinschaft, die sich zum Ziel gesetzt hat, das Erbe des Werkes als Zweiradhersteller weiter leben zu lassen.

Am 30. Oktober 1995 erwirbt die Firma Hartje aus Hoya/Weser die Victoria-Namensrechte. Seit 1997 werden wieder Fahrräder unter dem Namen Victoria von der Fa. Hartje hergestellt. Das Jahr 1886 als Victoria-Gründungsjahr wird nach wie vor im Firmenauftritt beworben. Die Dibag Industriebau AG München erwirbt das Gelände im Sommer 2003, um dort den Herkules Industriepark (Herkules mit k, wegen Namensrechten) entstehen zu lassen.

Die letzten ehemaligen Victoria-Gebäude in der Nopitschstraße werden 2004 abgerissen. Damit ist ein traditonsreiches Werk verschwunden, das zu den Pionieren auf dem deutschen Zweiradmarkt zählt und technische Maßstäbe gesetzt hat.